Kathimerini.gr
Ηλίας Μπέλλος
Σημαντικές καθυστερήσεις στον ομαλό εφοδιασμό της ελληνικής αγοράς με εισαγόμενα από την Ασία διαρκή καταναλωτικά αγαθά, όπως ψυγεία, τηλεοράσεις, ηλεκτρονικούς υπολογιστές, αλλά και αυτοκίνητα, έχει αρχίσει να προκαλεί η κρίση στο Σουέζ. Παράλληλα, πάτησε δυνατά φρένο στην ανάκαμψη του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στον προβλήτα Ι και απειλεί τώρα και τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της ΣΕΠ Α.Ε.
Οι καθυστερήσεις που αναμένεται να διαρκέσουν από δύο έως και τέσσερις εβδομάδες σχετίζονται με την απόφαση των ναυτιλιακών κολοσσών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων –CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Line και Orient Overseas Container Line– να σταματήσουν τα τρία εβδομαδιαία δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, ο οποίος αποτελούσε ενδιάμεση στάση των γραμμών αυτών προς τη βόρεια Ευρώπη. Παράλληλα και άλλες μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, προεξάρχουσας της μεγαλύτερης, της A.P. Moller-Maersk, έχουν αναδρομολογήσει τα πλοία τους. Οι γραμμές αυτές αναδρομολογήθηκαν λόγω των επιθέσεων των υποστηριζόμενων από το Ιράν ανταρτών Χούθι της Υεμένης, που λειτουργούν υπέρ της επίσης υποστηριζόμενης από το Ιράν παλαιστινιακής εξτρεμιστικής οργάνωσης Χαμάς.
Η διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο και είναι ο ταχύτερος τρόπος μεταφοράς καυσίμων, τροφίμων και καταναλωτικών αγαθών από την Ασία και τη Μέση Ανατολή στην Ευρώπη. Οι αποστολείς των φορτίων χρησιμοποιούν τη διαδρομή για να μεταφέρουν περίπου το ένα τρίτο του συνόλου του παγκοσμίου όγκου εμπορευματοκιβωτίων, συμπεριλαμβανομένων παιχνιδιών, παπουτσιών, επίπλων και κατεψυγμένων τροφίμων. Και καθώς τώρα τα προερχόμενα από την Ασία εμπορευματοκιβώτια πραγματοποιούν τον γύρο της Αφρικής, ο Πειραιάς από πρώτη στάση των πλοίων αυτών καθίσταται έσχατη.
Παραμένει άγνωστο πόσο θα διαρκέσει η κατάσταση αυτή, αφού συνδέεται με τον πόλεμο Ισραήλ – Χαμάς. Η δε διεθνής στρατιωτική παρέμβαση, με αποστολή πολεμικών πλοίων για την προστασία των ποντοπόρων εμπορικών πλοίων, δεν κατάφερε να ανακόψει τις σχετικές αποφάσεις των ναυτιλιακών.
Εκτός από τις καθυστερήσεις, οι μεγαλύτεροι χρόνοι που χρειάζονται τα πλοία αυτά για να ολοκληρώσουν τα ταξίδια τους σημαίνουν και περιορισμό της προσφοράς διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας, με αποτέλεσμα οι ναύλοι τους, τα μεταφορικά έξοδα δηλαδή για τις επιχειρήσεις που εισάγουν προϊόντα από τη Ασία και όχι μόνο, να αυξάνονται σημαντικά.
Η νέα διαταραχή της εφοδιαστικής αλυσίδας –έπειτα από αυτή που προκάλεσε ο κορωνοϊός κατά την περίοδο 2020-2021 και η οποία, σύμφωνα με τους οικονομολόγους, ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την εκτράχυνση του πληθωρισμού στη Δύση– απειλεί να προκαλέσει νέες μεγάλες αυξήσεις των τιμών.
Εν τω μεταξύ, όπως και στην προηγούμενη κρίση της εφοδιαστικής, οι μεγάλες ναυτιλιακές που πραγματοποιούν τα βασικά δρομολόγια από την Ασία στην Ευρώπη έχουν δει τις τιμές των μετοχών τους τον τελευταίο μήνα –διάστημα κατά το οποίο η κρίση στο Σουέζ κλιμακώνεται– να ενισχύονται. Είναι ίσως χαρακτηριστικό πως η μετοχή της μεγαλύτερης ναυτιλιακής τακτικών γραμμών, της A.P. Moller-Maersk, έχει ενισχυθεί περισσότερο από 30%. Η κατάσταση αυτή αναμένεται να επηρεάσει αναμφισβήτητα τα οικονομικά αποτελέσματα του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, τουλάχιστον για το πρώτο τρίμηνο. Είναι ίσως ενδεικτικό πως σύμφωνα με τα τελευταία δημοσιευμένα στοιχεία, που αφορούν το εννεάμηνο του 2023, η διακίνηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων κινεζικής κατασκευής που φτάνουν με εμπορευματοκιβώτια στον Πειραιά και επαναπροωθούνται στην Ευρώπη πλήρως συναρμολογημένα μέσω του car terminal, όπως και τα έσοδα από την υποπαραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.) συνέβαλαν σημαντικά –μαζί με την κρουαζιέρα– στη μεγέθυνση του κύκλου εργασιών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς σε επίπεδα ρεκόρ.
Οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 13% στα 164,6 εκατ., τα λειτουργικά κέρδη (EBITDA) κατά 32,5% στα 99,87 εκατ. και τα καθαρά κέρδη κατά 39,9% στα 65,88 εκατ. Το αντάλλαγμα που έλαβε στο εννιάμηνο από τη ΣΕΠ Α.Ε. ο ΟΛΠ (έχει υπο-παραχωρήσει τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. έναντι μεταβλητού μισθώματος το οποίο συνδέεται με τον όγκο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων) αυξήθηκε στα 63,2 εκατ. από 60 εκατ. το αντίστοιχο διάστημα του 2022, ενώ τα έσοδα από τον προβλήτα Ι, που διαχειρίζεται ο ίδιος ο ΟΛΠ, αυξήθηκαν κατά 4,1 εκατ. στα 34,8 εκατ., παρά το γεγονός πως ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκε σε αυτόν υποχώρησε κατά 20,4%. Αυτό συμβαίνει εξαιτίας της σημαντικής έλλειψης διαθέσιμης μεταφορικής δυναμικότητας στα συμβατικά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν τακτικές γραμμές από την Ασία στην Ευρώπη, ήδη πριν «κλείσει» το Σουέζ, με αποτέλεσμα οι μεγάλες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να επιλέγουν να στέλνουν τα αυτοκίνητά τους ειδικά συσκευασμένα σε εμπορευματοκιβώτια. Τώρα τα αυτοκίνητα αυτά θα χρειαστούν παραπάνω χρόνο για να φτάσουν στις αγορές της Ευρώπης και ακόμη περισσότερο για την ελληνική αγορά. Ο λόγος, όχι μόνο για κινεζικά αυτοκίνητα, αλλά και για κορεατικά ή ιαπωνικά.
Το ζήτημα βέβαια αναμένεται να επηρεάσει και τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, ο οποίος αν και λειτουργεί σε μεγαλύτερο βαθμό ως διαμετακομιστικό λιμάνι για μικρότερου μεγέθους πλοία (feeders), θα χρειαστεί επίσης να περιμένει να φτάσουν τα εμπορευματοκιβώτια από τον περίπλου της Αφρικής.
