Ο Σωτήρης Κούβελας, απόμαχος της πολιτικής πλέον, δικαιούται να χαμογελάει. Τριάντα έξι χρόνια από την πρώτη απόπειρα για την κατασκευή μετρό στη Θεσσαλονίκη, ήγγικεν η ώρα να ακουστεί το πρώτο σφύριγμα. O Κούβελας ήταν δήμαρχος το 1986, όταν έθεσε επί του πεδίου την ιδέα της κατασκευής μετρό στην πόλη, ξεκινώντας μάλιστα εργασίες κάτω από την Εγνατία Οδό, στο ύψος του Σιντριβανίου.
Τον πολέμησαν σκληρά τότε, τον χλεύασαν, ο σχεδιασμός δεν προχώρησε –ίσως και να μην υπήρχε, όπως υποστήριζαν οι πολιτικοί αντίπαλοί του, που μίλησαν για πυροτέχνημα– και η πρωτοβουλία του δημάρχου να αποκτήσει η πόλη μετρό έμεινε στην Ιστορία ως «τρύπα του Κούβελα». Από μια άποψη και ανεξαρτήτως της τύχης του τότε εγχειρήματός του, τώρα ο κ. Κούβελας νομιμοποιείται να λέει ότι εκείνος έδωσε το εναρκτήριο λάκτισμα.
Ο ίδιος πάντως αποφεύγει διακριτικά να διεκδικήσει τέτοια «πρωτεία». «Το χαίρομαι όπως όλοι όσοι αντιλαμβάνονται το όφελος για την πόλη μας. Κάλλιο αργά παρά ποτέ…», λέει απαντώντας στο ερώτημα της «Κ» αν αισθάνεται δικαιωμένος τώρα που το πολυσυζητημένο αυτό έργο της Θεσσαλονίκης πλησιάζει στο τέλος του.
Με βάση το χρονοδιάγραμμα της «Αττικό Μετρό», το έργο θα παραδοθεί στις 31-12-2023 και όπως λέει στην «Κ» ο πρόεδρός της κ. Νίκος Ταχιάος, «πρακτικά αυτό σημαίνει ότι τις πρώτες ημέρες του 2024 θα λειτουργήσει».
Τριάντα έξι χρόνια μετά την «τρύπα του Κούβελα» η πόλη ετοιμάζεται για το έργο, η κατασκευή του οποίου δίχασε και κόστισε στην οικονομία.
Η πόλη, ωστόσο, κινείται ήδη στην τροχιά του μετρό, ενόψει της λειτουργίας του που αναμένεται να αλλάξει προς το καλύτερο την καθημερινότητα των πολιτών.
Στην Εγνατία Οδό και τη Δελφών, στους δύο βασικούς κορμούς της διαδρομής, οι «καμπάνες» του εμπορίου και των ξενοδοχείων ηχούν χαρμόσυνα με την απομάκρυνση των εργοταξίων από εκεί όπου επί δέκα χρόνια είχαν σβήσει κάθε οικονομική δραστηριότητα.
Εχουν απομείνει οι λαμαρίνες στην οδό Βενιζέλου, προκειμένου να θυμίζουν για λίγο ακόμη τον διχασμό της τοπικής κοινωνίας, που έφερε μερικά χρόνια πίσω το σημαντικότερο έργο της Θεσσαλονίκης.
«Ανασάναμε. Επί δεκαπέντε χρόνια υποφέραμε. Είχε σβήσει σχεδόν κάθε οικονομική δραστηριότητα λόγω της παρουσίας του εργοταξίου. Η πληρότητα στο ξενοδοχείο μου είχε πέσει στο 8%-9%. Η Εγνατία Οδός έχει πολλά ξενοδοχεία, τα οποία δέχτηκαν συντριπτικό πλήγμα. Ελπίζουμε ότι με τη λειτουργία του το μετρό θα μας ανταποδώσει αυτά που μας στέρησε», λέει ο ιδιοκτήτης του ξενοδοχείου Holyday Ιnn, στην οδό Μοναστηρίου, κ. Τέλης Θωμόπουλος.
«Αλλάζει το τοπίο στο εμπόριο της πόλης», εξηγεί ο πρόεδρος του εμπορικού συλλόγου κ. Παντελής Φιλιππίδης. «Η Εγνατία και οι κάθετοι δρόμοι της ήταν νεκροί για περισσότερα από δέκα χρόνια. Υπήρχαν ολόκληρα οικοδομικά τετράγωνα στη Δελφών και στο κέντρο, κοντά στα εργοτάξια, που είχαν κλείσει όλα τα καταστήματα. Με το μετρό ελπίζουμε σε ανάσταση. Υπολογίζουμε ότι είχαν κλείσει περισσότερα από 2.000 μαγαζιά».
Η έλευση του μετρό ανέβασε κατακόρυφα το ενδιαφέρον της αγοράς ακινήτων που επενδύει σε κτίρια επί της διαδρομής του, όπου μετακομίζουν εμπορικά καταστήματα και σχεδιάζονται να ανοίξουν και νέα.
Παλιά, μικρά και μεγαλύτερα εγκαταλελειμμένα ξενοδοχεία του Μεσοπολέμου αγοράζονται από ξένα επενδυτικά σχήματα, κυρίως ισραηλινά, για να γίνουν boutique hotels, σημαντικό μέρος των οικονομικών δραστηριοτήτων ετοιμάζεται να μετακομίσει από την Τσιμισκή στην Εγνατία, που φιλοδοξεί, όχι άδικα, να αναβαθμιστεί έπειτα από δεκαετίες «παραγκωνισμού» της.
Μια αέναη κινητικότητα καταγράφεται σε όλα τα επίπεδα εν αναμονή της αναχώρησης του πρώτου συρμού, που θα εκτελεί δρομολόγια από την Καλαμαριά έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό, με παρακλάδι (σύντομα) την Καλαμαριά σε πρώτη φάση και σε δεύτερη την επέκτασή του προς το αεροδρόμιο και τις δυτικές συνοικίες του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Πίσω όμως από την αισιοδοξία και τη χαρά για το ότι «επιτέλους η Θεσσαλονίκη αποκτά μετρό» αναδύεται το ερώτημα εάν η λειτουργία από τις αρχές του ερχόμενου χρόνου του πολυπόθητου μέσου σταθερής τροχιάς θα αποτελέσει την πανάκεια για τη λύση του οξύτατου κυκλοφοριακού προβλήματος που λειτουργεί ως τροχοπέδη στην ανάπτυξη και τη μεταμόρφωσή της σε σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη-πρότυπο για τις «γειτόνισσές» της, της Βαλκανικής.
«Το μετρό δεν θα λύσει ως διά μαγείας το πρόβλημα», είπε στην «Κ» ο συγκοινωνιολόγος-μηχανικός και περιβαλλοντολόγος κ. Σάκης Τσιούτρας.
«Οπωσδήποτε θα συντελέσει στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, όμως έχει σχεδιαστεί να εξυπηρετεί την κίνηση κατά μήκος και παράλληλα με το παραλιακό μέτωπο. Οι κάθετες προσβάσεις προς το κέντρο θα έχουν θέμα. Το μετρό δεν θα καλύπτει τις ανάγκες των βορείων, ας το πούμε ορεινών, συνοικιών. Με βάση μετρήσεις του 2018 έχουμε καθημερινά από τις συνοικίες και την ευρύτερη περιοχή του νομού Θεσσαλονίκης προς το κέντρο 400.000 μετακινήσεις, αλλά το μετρό θα μπορεί να μεταφέρει 360.000. Θα χρειαστεί να γίνουν υποστηρικτικά έργα, όπως ασφαλείς χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων στους τερματικούς σταθμούς αλλά και στους ενδιάμεσους για μηχανές, ποδήλατα κ.λπ.».
Κατά τον τέως αντιδήμαρχο και αρχιτέκτονα κ. Θανάση Παπά, θα πρέπει να εκπονηθούν νέες μελέτες για το κυκλοφοριακό, όπως και να γίνουν νέες αστικές αναπλάσεις που θα αναβαθμίσουν το ιστορικό κέντρο της πόλης στην καινούργια πραγματικότητα που θα διαμορφώσει το μετρό, και βεβαίως αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της».
Σε κάθε περίπτωση, από τις αρχές του νέου έτους η Θεσσαλονίκη εισέρχεται σε μια νέα εποχή. Το μετρό, με όλες τις ατέλειές του ενδεχομένως, τη βάζει στον αστερισμό των μεγάλων έργων τα οποία θα την εκτοξεύσουν στο μέλλον.
Η ολοκλήρωση της αναβάθμισης του αεροδρομίου, η επικείμενη εκβάθυνση και επέκταση της 6ης προβλήτας του λιμανιού, η ανάπλαση του χώρου της Διεθνούς Εκθεσης, η έναρξη της κατασκευής του Flyover στην Περιφερειακή που θα συνεισφέρει, μαζί με το μετρό, στην κυκλοφοριακή αποφόρτιση της πόλης, η αναμόρφωση του παραλιακού μετώπου της, οι εργασίες για το Mουσείο Ολοκαυτώματος, η μεταβολή του τοπίου των ακινήτων με νέες μεγάλες ξενοδοχειακές –και όχι μόνο– μονάδες, οι σχεδιασμοί για την ανέγερση ουρανοξυστών είναι υποδομές-εφαλτήρια που θα την εξακοντίσουν στο μέλλον και θα ενισχύσουν τη βαρυτική έλξη που ασκεί ήδη στις κοινωνίες και τις οικονομίες της βαλκανικής της ενδοχώρας. Μένει όλα αυτά τα έργα να υπακούν σε έναν ευρύτερο πολεοδομικό σχεδιασμό, στη βάση του οποίου θα αναπτυχθεί και θα πορευθεί η πόλη στη νέα γεωπολιτική πραγματικότητα που διαμορφώνεται στην ευρύτερη περιοχή. Κάποιοι λένε πως θα χρειαστεί «έναν Εμπράρ του 21ου αιώνα».
