Το 1937 ανέφεραν τα Ναυτικά Χρονικά ότι «όταν διαπλέη κανείς… τον Παναμά, δεν θα είνε υπερβολή εάν ειπή ότι εις κάθε βήμα συναντά και κάτι που τον μεταφέρει νοερώς εις την Ελλάδα, ένα ανερχόμενο ή κατερχόμενον ελληνικόν φορτηγόν». Την ίδια χρονιά, σύμφωνα με τα αρχεία του Παναμά, από τα 5.500 πλοία που είχαν διαπλεύσει τα 82 χλμ. της διώρυγας, κάπου 250 ήταν ελληνικά φορτηγά πλοία. Σήμερα 15.000 πλοία διαπλέουν ετησίως τη διώρυγα, εκ των οποίων τα 2.000 υπολογίζεται ότι είναι ελληνόκτητα. Η διώρυγα του Παναμά –μαζί με τη διώρυγα του Σουέζ που άνοιξε 45 χρόνια πριν– έφερε επανάσταση στις θαλάσσιες διαδρομές του παγκόσμιου εμπορίου συντομεύοντας εξαιρετικά τις αποστάσεις. Για παράδειγμα, από τη Νέα Υόρκη για το Σαν Φρανσίσκο μέσω της διώρυγας του Παναμά χρειάζονται 9.500 χλμ. (6.000 ναυτικά μίλια), ενώ μέσω του Ακρωτηρίου Χορν και του διάπλου της Λατινικής Αμερικής χρειάζονται 22.500 χλμ. (14.000 ναυτικά μίλια). Για την καλύτερη εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου και τη χρήση της μέγιστης δυνατότητας του Παναμά, στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα δημιουργήθηκε ειδικός τύπος πλοίων που ονομάζονται «Panamax». Τα πλοία αυτά είναι συνήθως μεγέθους 65.000-80.000 τόνων νεκρού βάρους για να μπορούν να πλέουν στον υδάτινο δρόμο της διώρυγας που είναι ένα πολύπλοκο πλέγμα λιμνών, δεξαμενών, καναλιών με ειδικά φράγματα για το πέρασμα από το ένα στο άλλο.
Η διώρυγα του Παναμά παραμένει έως σήμερα ένα από τα σημαντικότερα γεωπολιτικά σημεία του κόσμου. Οι εντάσεις που έχουν ανακύψει το τελευταίο διάστημα, ιδιαίτερα μετά την ανάληψη της προεδρίας των Ηνωμένων Πολιτειών από τον Ντόναλντ Τραμπ, φέρνουν στο προσκήνιο τη σημασία της διώρυγας ως κεντρικού κόμβου του παγκόσμιου εμπορίου. Το ενδιαφέρον του Τραμπ για τη διώρυγα συνδέθηκε με τις αυξημένες χρεώσεις για τη διέλευση των πλοίων και την αυξανόμενη παρουσία της Κίνας στην περιοχή, μέσω μακροχρόνιων μισθώσεων και επενδύσεων σε υποδομές. Αυτή η γεωπολιτική ένταση αποτελεί συνέχεια της ιστορικής σημασίας της διώρυγας, που από την αρχή της κατασκευής της μέχρι σήμερα έχει αποτελέσει χώρο συγκρούσεων, συνεργασίας και αναδιανομής ισχύος.
Φωτογραφία για την κάρτα εργασίας του J. Pascalles. Οπως όλοι οι Ελληνες ανήκε στη δεύτερη «ταχύτητα» εργαζομένων Silver Roll, μαζί με εργάτες από την Καραϊβική, τη Νότια Ευρώπη και άλλες περιοχές (Panama Canal Records, Panama Canal Company, 1919).
Η κατασκευή της διώρυγας του Παναμά (1904-1914) αποτέλεσε ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα του 20ού αιώνα. Η συμμετοχή εργαζομένων από διάφορες χώρες, συμπεριλαμβανομένων των Ελλήνων, υπήρξε καθοριστική για την ολοκλήρωση του έργου. Μέσα από το αρχείο Panama Canal Zone, Employment Records and Sailing Lists, 1905-1937: Index and images of employee records, service history cards, sailing lists of contract laborers, and employee identification records, όπου εντοπίζονται Eλληνες εργαζόμενοι, αλλά και από τις ευρύτερες κοινωνικοπολιτικές συνθήκες της εποχής, διαφαίνεται η πολυπλοκότητα των εργασιακών, υγειονομικών και πολιτισμικών ζητημάτων που συνόδευσαν την κατασκευή.
Eχει υπολογιστεί ότι στη δεύτερη φάση του έργου, από τους Αμερικανούς, το 1904, κάπου χίλιοι Eλληνες εργάτες εργάστηκαν σε διάφορες θέσεις στην κατασκευή της διώρυγας του Παναμά. Από τα αρχεία εντοπίσαμε περίπου εκατό Ελληνες, που εργάστηκαν ως μηχανικοί, αστυνομικοί, φύλακες, επισκευαστές και τεχνίτες λεβήτων. Οι περισσότεροι προέρχονταν από αγροτικές και νησιωτικές περιοχές της Ελλάδας, όπως η Κρήτη, η Χίος, η Κύμη και η Πελοπόννησος, και μετανάστευσαν αναζητώντας καλύτερες ευκαιρίες εργασίας. Οι Eλληνες εργάζονταν σε διάφορους τομείς που σχετίζονταν με την κατασκευή της διώρυγας. Συγκεκριμένα:
Μηχανικοί και τεχνικοί: Πολλοί Eλληνες απασχολήθηκαν σε εξειδικευμένες θέσεις, όπως μηχανικοί ατμομηχανών, τεχνίτες και επισκευαστές μηχανών. Για παράδειγμα, ο Νικόλαος Παπαδάκης εργάστηκε το 1905 ως μηχανικός με μισθό 70 δολαρίων τον μήνα, συμβάλλοντας στην αποτελεσματική λειτουργία του τεχνικού εξοπλισμού.
Εργάτες και επιστάτες: Αρκετοί δούλεψαν ως εργάτες σε χειρωνακτικές εργασίες, όπως η μετακίνηση χωμάτων και η συντήρηση των υποδομών. Aλλοι, όπως ο Κωνσταντίνος Λιζάκος, εξελίχθηκαν σε θέσεις ευθύνης, φθάνοντας μέχρι τη θέση του πρώτου καπετάνιου σε φορτηγίδες το 1906.
Αίτηση για την κάρτα εργασίας του J. Pascalles
Αστυνομικοί και φύλακες: Ο Αλέξανδρος Κεφαλάς, αστυνομικός πρώτης τάξης το 1909, έπαιξε ρόλο στη διατήρηση της τάξης στη ζώνη της διώρυγας, με μισθό 80 δολαρίων τον μήνα.
Δύο «ταχύτητες»
Στη διώρυγα του Παναμά οι εργαζόμενοι χωρίζονταν σε δύο διακριτές κατηγορίες: τους Gold Roll και τους Silver Roll. Αυτές οι κατηγορίες αντικατόπτριζαν όχι μόνο το μισθολογικό επίπεδο, αλλά και τις κοινωνικές, φυλετικές και πολιτισμικές ανισότητες που επικρατούσαν στην εποχή. Η κατηγορία των Gold Roll περιελάμβανε κυρίως λευκούς Αμερικανούς πολίτες, οι οποίοι είχαν υψηλούς μισθούς, εξαιρετικές συνθήκες διαβίωσης και πρόσβαση σε ποιοτική υγειονομική φροντίδα. Οι εργαζόμενοι σε αυτή την κατηγορία είχαν επίσης πρόσβαση σε καλύτερα καταλύματα, σχολεία για τα παιδιά τους και κοινωνικές παροχές που δεν ήταν διαθέσιμες στους υπόλοιπους εργαζομένους. Η ένταξη στους Gold Roll ήταν ουσιαστικά ένα σύμβολο κοινωνικού κύρους και φυλετικής υπεροχής. Αντίστοιχα, στην κατηγορία των Silver Roll εντάσσονταν οι εργάτες από την Καραϊβική, τη Νότια Ευρώπη και άλλες περιοχές, συμπεριλαμβανομένων των Ελλήνων.
Οι μισθοί τους ήταν σημαντικά χαμηλότεροι, ενώ οι συνθήκες διαβίωσης και εργασίας ήταν σκληρές. Οι Silver Roll εργαζόμενοι στεγάζονταν σε κακής ποιότητας καταλύματα, χωρίς επαρκείς υγειονομικές υποδομές και είχαν περιορισμένη πρόσβαση σε ιατρική περίθαλψη. Επιπλέον, οι δυνατότητες ανέλιξης ήταν εξαιρετικά περιορισμένες, καθιστώντας την κατηγορία αυτή ένα σύμβολο κοινωνικού αποκλεισμού.
Η φυλετική και κοινωνική διάκριση εκτεινόταν και στον τρόπο με τον οποίο οργανώνονταν οι καθημερινές εργασίες τους. Οι Silver Roll εργάτες είχαν αναλάβει τις πιο επικίνδυνες και σκληρές δουλειές, ενώ αντιμετώπιζαν περιορισμένη δυνατότητα ανέλιξης σε ανώτερες θέσεις. Παρότι κάποιοι Ελληνες κατάφεραν να προαχθούν σε θέσεις ευθύνης, όπως ο Κωνσταντίνος Λιζάκος που έγινε πρώτος καπετάνιος, αυτές οι περιπτώσεις αποτελούσαν εξαιρέσεις στον κανόνα.
Το ατμόπλοιο «Ancon», το πρώτο που εισέρχεται στον ανατολικό θάλαμο στο Πέδρο Μιγκέλ το 1914 (Ψηφιακό Αρχείο Βιβλιοθήκης του Κογκρέσου).
Οι διακρίσεις αυτές δεν περιορίστηκαν μόνο στις συνθήκες εργασίας, αλλά επεκτάθηκαν και στη γενικότερη κοινωνική ζωή των Ελλήνων στη ζώνη της διώρυγας. Οι Eλληνες συχνά αντιμετώπιζαν προκαταλήψεις λόγω της καταγωγής τους, ενώ οι πολιτισμικές τους παραδόσεις και τα έθιμά τους δεν ήταν πάντα αποδεκτά από την κυρίαρχη αμερικανική κοινότητα.
Παρ’ όλα αυτά, κατάφεραν να δημιουργήσουν μικρές κοινότητες όπου διατηρούσαν τη γλώσσα, τις παραδόσεις και την ταυτότητά τους.
Τροπικές νόσοι
Οι συνθήκες εργασίας στη διώρυγα του Παναμά για τους Ελληνες εργάτες ήταν εξαιρετικά δύσκολες και απαιτητικές. Η περιοχή χαρακτηριζόταν από υψηλή υγρασία, ακραίες θερμοκρασίες και συχνά έντονες βροχοπτώσεις, που καθιστούσαν την εργασία όχι μόνο δύσκολη αλλά και επικίνδυνη. Οι εργαζόμενοι, συμπεριλαμβανομένων των Ελλήνων, έπρεπε να αντιμετωπίσουν κινδύνους όπως η ελονοσία, ο κίτρινος πυρετός και άλλα τροπικά νοσήματα. Οι υγειονομικές υποδομές ήταν ανεπαρκείς, ειδικά για τους Silver Roll εργάτες, στους οποίους κατατάσσονταν οι Ελληνες, γεγονός που συνέβαλε στην υψηλή θνησιμότητα μεταξύ των εργαζομένων.
Επιπλέον, οι Ελληνες εργάτες συχνά εργάζονταν σε επικίνδυνες θέσεις, όπως η συντήρηση μηχανημάτων και η μετακίνηση χωμάτων. Οι απαιτήσεις της δουλειάς περιελάμβαναν μεγάλες βάρδιες, συνήθως υπό τον καυτό ήλιο ή την έντονη υγρασία. Επίσης, υπήρχε περιορισμένη πρόσβαση σε πόσιμο νερό και κατάλληλη διατροφή, γεγονός που επιδείνωνε την καθημερινή τους ζωή. Πολλοί εργάτες ζούσαν σε υπερπλήρη και κακής ποιότητας καταλύματα, όπου η υγιεινή ήταν προβληματική. Αυτός ο συνδυασμός συνθηκών κατέστησε την εργασία στη διώρυγα μια δοκιμασία όχι μόνο αντοχής αλλά και επιβίωσης. Παρά τις αντίξοες συνθήκες, οι Ελληνες εργάτες κατάφεραν να διακριθούν για την ανθεκτικότητά τους. Τα αρχεία περιγράφουν πώς πολλοί από αυτούς ανέλαβαν πρωτοβουλίες για να βελτιώσουν τις συνθήκες εργασίας τους, δημιουργώντας μικρές κοινότητες υποστήριξης μεταξύ τους. Αυτή η αλληλεγγύη ήταν ζωτικής σημασίας για την αντιμετώπιση των καθημερινών προκλήσεων, ενώ συνέβαλε στη διατήρηση της πολιτιστικής τους ταυτότητας.
Μέχρι σήμερα
Πανοραμική άποψη της διώρυγας του Παναμά στη φάση της κατασκευής της, η οποία διήρκεσε από το 1904 έως το 1914 και αποτέλεσε ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα του 20ού αιώνα.
Η συμμετοχή των Ελλήνων στη διώρυγα του Παναμά είναι ένα ιδιαίτερο κεφάλαιο στην ιστορία της ελληνικής διασποράς που αν και παραμένει ανεξερεύνητο, αναδεικνύει τη συμβολή τους σε ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής του 20ού αιώνα. Παρά τις σκληρές συνθήκες εργασίας, τις διακρίσεις και τις προκλήσεις που αντιμετώπισαν, οι Ελληνες εργάτες κατάφεραν να διακριθούν για την εργατικότητα και το πνεύμα αλληλεγγύης τους. Εργάστηκαν σε θέσεις κρίσιμης σημασίας, αφήνοντας το αποτύπωμά τους στην επιτυχία του έργου. Αν και αντιμετώπισαν φυλετικές και κοινωνικές ανισότητες, η συμβολή τους ήταν ανεκτίμητη τόσο στην τεχνική υλοποίηση της διώρυγας όσο και στη δημιουργία μιας πλούσιας πολιτιστικής ταυτότητας στον Παναμά. Η ιστορία τους αποδεικνύει τη δύναμη της ελληνικής διασποράς να προσαρμόζεται και να συνεισφέρει, ακόμη και σε περιβάλλοντα με αντιξοότητες. Σήμερα, η κληρονομιά αυτή αποκτά νέα σημασία, καθώς οι προκλήσεις της παγκοσμιοποίησης και της γεωπολιτικής έντασης γύρω από τη διώρυγα συνεχίζονται. Η αυξανόμενη κινεζική επιρροή στην περιοχή, οι οικονομικές πιέσεις και οι διαρκείς γεωπολιτικές αντιπαραθέσεις αναδεικνύουν τη στρατηγική σημασία της διώρυγας και των ανθρώπων που συνέβαλαν στη δημιουργία της.
*H κ. Δήμητρα Καρδακάρη είναι υποψήφια διδάκτωρ Ιονίου Πανεπιστημίου, Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών-ΙΤΕ.
