Δημήτρης Αθηνάκης
Από το 2015, οπότε και τα προσφυγικά κύματα ήταν καταιγιστικά και ανυποχώρητα, οι ευρωπαϊκές και οι εθνικές αρχές των χωρών της Μεσογείου έχουν οργανώσει επιχειρήσεις διάσωσης, από τη μια, και αυστηροποίησης των ελέγχων, από την άλλη.
Οι διακινητές, όμως, που έχουν αναγάγει την απάνθρωπη δουλειά τους σε επιστήμη, εξακολουθούν να θέτουν ανθρώπους σε θανάσιμο κίνδυνο, καθότι… είναι πολλά τα λεφτά. Μάλιστα, όπως είχε γράψει το New Humanitarian, σε ορισμένες περιπτώσεις, η υπηρεσία που προσφέρει ένας διακινητής είναι για τον ίδιο σανίδα σωτηρίας. Σε άλλες, είναι μια ευκαιρία πρόσβασης σε οικονομικές προοπτικές που θα αλλάξουν τη ζωή των απογόνων του.
Οι διαδρομές από την Αφρική και την Τουρκία αλλάζουν διαρκώς, τα σημεία εκκίνησης επίσης, οι βάρκες-σκυλοπνίχτες άλλοτε έχουν «κανονικούς» καπετάνιους και άλλοτε μετανάστες που προσφέρουν υπηρεσία καπετάνιου αποφεύγοντας έτσι το αντίτιμο. Οι διακινητές κάνουν ό,τι μπορούν για να εξασφαλίσουν περισσότερο χώρο στη βάρκα (για παράδειγμα, δεν τους δίνουν σωσίβια που… πιάνουν χώρο), εξοπλίζουν τα πλεούμενα με περισσότερες μηχανές για να μπορέσουν να καλύψουν όσο μεγαλύτερη απόσταση γίνεται ώστε να πλησιάσουν το σημείο προορισμού τους.
Από το 2015 και μέχρι τον Απρίλιο του 2023, οι ευρωπαϊκές αρχές, με τη Frontex πρωτοστατούσα, έχουν οργανώσει και υλοποιήσει τέσσερις μεγάλες επιχειρήσεις. Τη «Σοφία» (έναρξη: Ιούνιος 2015), την «Ποσειδών» (έναρξη: Ιανουάριος 2016), την «Ινταλο» (έναρξη: Μάρτιος 2017) και την επιχείρηση «Θέμις» (έναρξη: Φεβρουάριος 2018). Αντιστοίχως, έχουν διασωθεί 44.916, 133.126, 108.106 και 373.945 άνθρωποι.
Μέχρι στιγμής, όμως, οι νεκροί, σύμφωνα με ερευνητές και διεθνή ΜΜΕ, ξεπερνούν τις 20.000, με τον ΟΗΕ να κάνει λόγο για τουλάχιστον 25.000 από το 2015 έως και σήμερα.
Οι διακινητές αυξάνονται όσο και οι νέοι τρόποι… δουλειάς
Οι ζωές χάνονται διότι οι διακινητές αναγκάζονται να γίνουν πιο… δημιουργικοί στον τρόπο με τον οποίο πουλάνε ελπίδα που –πλην των εκατοντάδων ευρώ που απαιτούνται για να επιβιβαστεί ένας απελπισμένος σε μιαν απέλπιδα βάρκα– το κόστος της μπορεί να είναι ο θάνατος – οι μετανάστες φεύγουν από τον θάνατο και πολλές φορές καταλήγουν και πάλι σε αυτόν.
Παρότι βέβαια η Ευρώπη έχει ενισχύσει τη συνοριακή φύλαξη και έχει αποδυθεί σε αγώνα διαφύλαξης εμπορίας ανθρώπων ή διάσωσής τους· παρότι έχει συνάψει συμφωνίες με την Τουρκία ή τη Λιβύη, για παράδειγμα, οι διακινητές αυξάνονται και πληθύνονται, σύμφωνα με το Conversation.
Οπως διαφέρει και το σημείο εκκίνησης της κάθε διαδρομής από την Τουρκία ή τη Βόρεια Αφρική προς την Ελλάδα ή, κυρίως, την Ιταλία, καθώς η γειτονική χώρα έχει τεράστια σε πλάτος θαλάσσια σύνορα και η απόσταση από τις χώρες προορισμού είναι δύσκολο να καλυφθεί με τα σαπιοκάραβα των διακινητών. Σε αντίθεση, δηλαδή, με την Ελλάδα, που είναι, όπως λέγεται, πιο εύκολο να διαχειριστεί την παράτυπη μετανάστευση, καθώς τα τουρκικά παράλια είναι κοντά και τα ελληνικά σύνορα φυλάσσονται καλύτερα, ενώ και η συνεργασία με την τουρκική Ακτοφυλακή είναι ευκολότερη.
Εν γένει, πάντως, όπως γράφει το Euronews, οι διακινητές πηγαίνουν όλο και περισσότερο με μεγαλύτερα σκάφη στα διεθνή ύδατα ανοιχτά της ηπειρωτικής Ελλάδας για να προσπαθήσουν να αποφύγουν τις τοπικές περιπολίες της ακτοφυλακής.
Ελλειψη… αλιευτικών στη Λιβύη
Οι διακινητές φαίνεται ότι πλέον από τους κύριους διαδρόμους διακίνησης μεταναστών –ανατολικός (Τουρκία), κεντρικός (Λιβύη, Αίγυπτος κ.λπ.) και δυτικός (Μαρόκο)– προτιμούν ως σημείο εκκίνησης τη Λιβύη, επειδή τους εξυπηρετεί το ασταθές πολιτικό περιβάλλον της χώρας, όπου το χάος μετά τον θάνατο του Καντάφι το 2011 είναι κάτι σαν… κανονικότητα.
Επίσης, τα αποσταθεροποιημένα κοινωνικοπολιτικά περιβάλλοντα ενισχύουν, απ’ ό,τι φαίνεται, και τη διαφθορά των αρχών, όπου αξιωματούχοι της φύλαξης των συνόρων των χωρών προέλευσης δωροδοκούνται κατά κόρον. Μάλιστα, όπως είχε προ ετών δηλώσει στον Guardian Λίβυος διακινητής, «ένας από τους λόγους για τους οποίους τα ψάρια [στη Λιβύη] είναι ακριβά είναι η έλλειψη αλιευτικών σκαφών που βγαίνουν στη θάλασσα για να ψαρέψουν. Ολα χρησιμοποιούνται από λαθρέμπορους».
«Τα μεταναστευτικά ρεύματα είναι πια “μεικτά”, ενώ πολλές φορές δεν υπάρχει ένας άμεσα ορατός λόγος που βρίσκονται στη χώρα μας ή στην Ιταλία – υπάρχουν πολλές μικρές περιφερειακές κρίσεις, ειδικά στην υποσαχάρια Αφρική, σε συσχετισμούς που δεν αντιλαμβανόμαστε πάντα», όπως αναφέρει στην «Κ» ο Τάσος Υφαντής, επιχειρησιακός διευθυντής των Γιατρών του Κόσμου.
Ανανεωμένοι «τιμοκατάλογοι»
Ολα αυτά, βέβαια, επηρεάζουν και τον… τιμοκατάλογο των διακινητών. Αν, για παράδειγμα, το «λάδωμα» των αρχών είναι υψηλό, αυξάνεται και το αντίτιμο που πρέπει να καταβάλει ο απελπισμένος που αναζητεί μια νέα ζωή. Από την άλλη, οι τιμές των εμπόρων ανθρώπινης ελπίδας εξαρτώνται και από τον τρόπο με τον οποίον θα μεταφέρουν τους μετανάστες, αν δηλαδή θα είναι από ξηράς, θαλάσσης ή αέρος.
Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι οι τιμές διαφέρουν ανάλογα και με το πόσοι άνθρωποι επιβιβάζονται σε κάθε βάρκα. Υπάρχουν δηλαδή οι πιο… πριβέ –και ίσως πιο ασφαλείς– παράνομες διελεύσεις, που κοστίζουν περισσότερο. Αντιθέτως, ένα σκάφος που στοιβάζει εκατοντάδες ανθρώπους κοστίζει λιγότερο ανά άτομο, αλλά εκεί οι κίνδυνοι αυξάνονται.
Λιγότερα σκάφη, περισσότεροι μετανάστες
©AP Photo/Jeremias Gonzalez
Αυτό που παρατηρείται, πάντως, είναι ότι εσχάτως η διακίνηση γίνεται μαζικά με λιγότερα πλεούμενα. Αυτό, αφενός, αποφέρει πολλά κέρδη για τους διακινητές, αυξάνει τον αριθμό των ανθρώπων που εγκαταλείπουν τις χώρες προέλευσης και βέβαια μειώνει τον ίδιο τον αριθμό των διελεύσεων, κάτι που πιθανόν αυξάνει τις πιθανότητες περισσότεροι άνθρωποι να φτάσουν στον προορισμό τους.
Παράλληλα, τα σκάφη που χρησιμοποιούνται είναι φθηνής μεταλλικής κατασκευής. «Αυτά τα μεταλλικά σκάφη παράγονται φθηνά και συγκολλούνται μεταξύ τους. Δεν είναι καν τόσο αξιόπλοα όσο τα ξύλινα αλιευτικά σκάφη που χρησιμοποιούνταν προηγουμένως στη διαδρομή της Τυνησίας ή τα μηχανοκίνητα σκάφη που τείνουν να προτιμούν οι Τυνήσιοι μετανάστες που φεύγουν από τη χώρα. Οι διακρίσεις υπάρχουν ακόμα και στην επιλογή του σκάφους που προσφέρεται σε κάποιον ή μπορεί να αντέξει οικονομικά για το ταξίδι», όπως έχει περιγράψει στο InfoMigrants ο Φλάβιο Ντι Τζιάκομο, εκπρόσωπος της Υπατης Αρμοστείας του ΟΗΕ.
Μάλιστα, ο αξιωματούχος ανέφερε ότι «τα σκάφη είναι τόσο ασταθή, που, αν κάποιος κινηθεί κατά τη διάρκεια του ταξιδιού για οποιονδήποτε λόγο ή ταρακουνηθεί από τα κύματα, ολόκληρο το σκάφος μπορεί να πάρει νερό και να ανατραπεί πολύ πιο εύκολα από τα σκάφη που χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν».
«Το σίγουρο είναι ότι στη Μεσόγειο τα πλοία στα οποία επιβιβάζονται οι μετανάστες είναι ολοένα και πιο συχνά πλοία κατάλληλα μόνο για σκραπ, ενώ στο Αιγαίο, από Τουρκία, οι άνθρωποι που έχουν μπει στις ψεύτικες, πλαστικές βάρκες τις αποκαλούν “death balloons”. Σε κάθε περίπτωση, όσο ενισχύεται η επιτήρηση και τα μέτρα στις χώρες της Μεσογείου, αλλά και η επικινδυνότητα του εγχειρήματος τόσο ανεβαίνει και η ταρίφα του ταξιδιού. Ακούς να λένε ότι ήρθαν με 1.000 ευρώ το κεφάλι και σε έναν μήνα η ταρίφα έχει διπλασιαστεί ή και τετραπλασιαστει. Αυτό μεταβάλλεται διαρκώς και βρίσκεται απολύτως στα χέρια των διακινητών. Θα δουλέψουν ένα διάστημα στην ενδιάμεση χώρα προς τον επιθυμητό προορισμό, θα συγκεντρώσουν τις 10.000 ευρώ για την οικογένεια και μετά θα μπουν στο καταδικασμένο πλοίο, χωρίς σωσίβιο και χωρίς να γνωρίζουν κολύμπι. Μαζί με τα παιδιά τους. Είναι πραγματικά η ύσταστη τους ελπίδα», λέει στην «Κ» ο Τάσος Υφαντής.
Οι κινήσεις των ευρωπαϊκών αρχών
Κάτι επιπλέον που παρουσιάζει ενδιαφέρον, όπως γράφει το Conversation, είναι ότι οι ευρωπαϊκές υπηρεσίες αποκαλύπτουν συχνά πληροφορίες σχετικά με τους συλληφθέντες ως ύποπτους διακίνησης, αλλά λιγότερα στοιχεία δημοσιοποιούνται για το πόσες από αυτές τις συλλήψεις οδηγούν στην πραγματικότητα σε καταδίκες. Η έρευνα «δείχνει» ότι το κύριο αποτέλεσμα των περισσότερων επιχειρήσεων καταπολέμησης της διακίνησης είναι η μείωση της μικρής κλίμακας εγκληματικής πράξης, που συνήθως οργανώνεται ad hoc από τους ίδιους τους μετανάστες.
Σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, ο πρώην διευθυντής της Frontex Τζιλ Αρίας ανέφερε ότι το 2022 ήταν πολύ λίγες μεγάλες ομάδες διακινητών που έχουν εξαρθρωθεί από τις ευρωπαϊκές αρχές επιβολής του νόμου. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη λειτουργική δυσκολία –οι «μεγάλοι» διακινητές δραστηριοποιούνται ως επί το πλείστον από γειτονικές χώρες και δεν επιβιβάζονται ποτέ στις βάρκες οι ίδιοι–, αλλά ευθύνεται και η έλλειψη αποδεικτικών στοιχείων για μεγάλες, διακρατικές ομάδες οργανωμένου εγκλήματος που εμπλέκονται αρχικά στη διακίνηση παράτυπων μεταναστών.
Θα συνεχίσουν ανενόχλητοι;
Απ’ ό,τι φαίνεται, πάντως, οι διακινητές έχουν μάλλον όλα τα… φόντα να συνεχίσουν σχεδόν ανενόχλητοι. «Οι λαθρέμποροι είναι ο φορέας της σύγχρονης παράτυπης μετανάστευσης. Διαμορφώνουν πώς και πού μετακινούνται οι άνθρωποι και πόσο ασφαλείς είναι στο ταξίδι τους», όπως είχε γράψει το New Humanitarian.
«Την εικόνα που έχουμε για τους τρόπους που επιλέγουν οι διακινητές, την παίρνουμε από τους ίδιους τους ανθρώπους που κατάφεραν να φτάσουν στη χώρα μας, και βρίσκονται στη συνέχεια στα κέντρα υποδοχής ή κράτησης σε Χίο, Σάμο, Λέσβο κ.α. Είναι εμφανές πως όσες πυροσβεστικές ενέργειες κι αν γίνουν, αν οι άνθρωποι είναι αναγκασμένοι να ταξιδεύουν με αυτόν τον τρόπο, θα συνεχίσουν να το πράττουν. Δεν θα σταματήσουν. Ανθρωποι από την Ερυθραία μάς έχουν πει πως έφυγαν για την Ευρώπη από τη Βόρεια Αφρική και αφού πρώτα είχαν μείνει σε κέντρα κράτησης στην Αίγυπτο ή στην Τρίπολη. Ηταν στάδιο από το οποίο ήξεραν πως θα περάσουν για να πάνε στο επόμενο βήμα του επίφοβου ταξιδιού», όπως μεταφέρει στην «Κ» ο Τάσος Υφαντής, επιχειρησιακός διευθυντής των Γιατρών του Κόσμου.
Γραφήματα: Παύλος Μεθόδιος/Καθημερινή
