Γράφει η Μαριάννα Κακαουνάκη
Λίγα µόλις λεπτά µετά το δυστύχηµα στα Τέµπη, χτύπησε το τηλέφωνο του Παναγιώτη Παρασκευόπουλου. Οταν είδε πως ήταν ένας καλός του φίλος, σταθμάρχης, κατάλαβε πως κάτι κακό είχε συμβεί. «Μετωπική στα Τέμπη. Επιβατικό με εμπορικό» του είπε στεγνά. Ο Παρασκευόπουλος πάγωσε. Δεν χρειαζόταν να του πει περισσότερα. Είχε καταλάβει το μέγεθος της καταστροφής. Εμεινε ξύπνιος. Το τηλέφωνό του δεν σταμάτησε να χτυπάει από συναδέλφους σιδηροδρομικούς από όλη την Ελλάδα.
Παρότι τον Οκτώβριο συνταξιοδοτήθηκε μετά 36 χρόνια στον ΟΣΕ, ήταν μέχρι τέλους πρόεδρος της Ομοσπονδίας τους και ακόμα τον νιώθουν «δικό τους». Το ίδιο και εκείνος. Οταν τον συναντήσαμε αργά το ίδιο βράδυ είχε πλέον καθαρή εικόνα για το «ανθρώπινο λάθος», το οποίο όμως –είναι κάθετος– θα μπορούσε να έχει «μηδενιστεί» εάν τα συστήματα λειτουργούσαν όπως έπρεπε.
Oταν πρωτομπήκε στο σωματείο το 2001, είχε ήδη ληφθεί η απόφαση για εκσυγχρονισμό των τρένων και ήταν θεωρητικά θέμα χρόνου τα συστήματα τηλεδιοίκησης, φωτοσήμανσης και φωτοδότησης, που είχαν αγοραστεί ένα χρόνο νωρίτερα, να τεθούν σε λειτουργία. Πλέον δεν θα σταματούσε το τρένο σε κάθε σταθμό για να παίρνει ο μηχανοδηγός εγγράφως τις εντολές.
Οι σταθμάρχες θα ήταν σε ένα χώρο με οθόνες και απεικόνιση της πραγματικής κυκλοφορίας. Ολα θα γίνονταν αυτοματοποιημένα με ασφάλεια και ταχύτητα. O στόχος –και λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων που πλησίαζαν– ήταν το «Αθήνα – Θεσσαλονίκη» να γίνεται σε λιγότερο από 4 ώρες. «Ξέραμε πως μέχρι να γίνει η μετατροπή στο νέο σύστημα θα χρειαζόταν σίγουρα χρόνος. Στη Γαλλία, π.χ., για να ολοκληρωθεί ένα σύστημα σε 500 χιλιόμετρα νέας γραμμής, τους πήρε δύο χρόνια. Εμείς όμως κλείνουμε τα 23 χρόνια και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα», τονίζει. Αυτό, εξηγεί, σημαίνει πως όλα αυτά τα χρόνια λειτουργούμε με το «μεικτό» σύστημα.
Καθώς η ταχύτητα δεν είναι διαπραγματεύσιμη, αναγκάζονται να εφαρμόζουν παγκοσμίως πρωτόγνωρες μεθόδους. Παλαιότερα, η επικοινωνία για να περάσει το τρένο ένα φανάρι που δεν δούλευε γινόταν με… κινητό τηλέφωνο. Το φανάρι μπορεί να ήταν κόκκινο. Ο μηχανοδηγός όμως δεν ήξερε εάν λειτουργεί ή όχι και το μάθαινε από τον σταθμάρχη που τον καλούσε στο κινητό. «Περνάς», του έλεγε και εκείνος με 160 χλμ./ώρα αγνοούσε το κόκκινο.
Στην Ομοσπονδία είχαν διαπιστώσει πως υπήρχε μεγάλη αύξηση στα ατυχήματα. Οσο πίεζαν τους υπουργούς για τα συστήματα ασφαλείας και προειδοποιούσαν για τους κινδύνους, προσπαθούσαν να πιέσουν και τους συναδέλφους τους να μη χρησιμοποιούν το κινητό. Δεν τους έβλεπαν, όμως, όλους διατεθειμένους. «Για κάποιους ήταν θέμα ευκολίας, για κάποιους άλλους θέμα οικονομικό.
Επαιρναν μπόνους όταν πετύχαιναν καλούς χρόνους. Χωρίς το κινητό, θα έπρεπε να μειώσουν ταχύτητα ή να σταματήσουν εάν δεν έπιανε το ραδιοτηλέφωνο, που τότε ακόμα δεν λειτουργούσε καλά», εξηγεί. Παραδέχεται όμως και έναν ακόμη λόγο που κάποιοι χρησιμοποιούσαν το κινητό: «Η συνομιλία εκεί δεν καταγράφεται. Αν τυχόν γίνει κάποιο λάθος, δεν υπάρχει κανείς υπεύθυνος».
Το 2012 απαγορεύτηκε η χρήση κινητού. Οι επικοινωνίες έκτοτε γίνονται αποκλειστικά μέσω επίσημου ραδιοτηλεφώνου, το οποίο λειτουργεί κανονικά. «Τι άλλο έχει αλλάξει από τότε;», τον ρωτάμε. «Αλλαξαν τμήματα της υποδομής, δηλαδή των σιδηροδρομικών γραμμών. Ολα τα άλλα, όμως, παραμένουν ίδια.
Τα συστήματα τηλεδιοίκησης λειτουργούν μόνο σε κάποια σημεία του δικτύου. Ακόμα και αυτά, όμως, δεν συνδέονται μεταξύ τους. Δηλαδή δεν έχουμε συνολική εικόνα της διαδρομής. Και πάλι για κάποια σημεία θα πρέπει να συνεννοηθώ με τον σταθμάρχη με τον παλιό τρόπο. Μέσω κλήσης». Τονίζει, επίσης, πως στη συγκεκριμένη περιοχή όπου έγινε το ατύχημα υπήρχε κανονικά τηλεδιοίκηση, αλλά πριν από έξι χρόνια έπαθε βλάβη το κύκλωμα και έκτοτε δεν επισκευάστηκε.
Οι σταθμάρχες αναγκάστηκαν τότε να περάσουν από την οπτική απεικόνιση πίσω στο χειροκίνητο σύστημα, πατώντας κουμπιά σε έναν πίνακα του 1990. «Εάν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, απλά δεν θα μπορούσε να γίνει αυτό το λάθος. Θα κοκκίνιζε η οθόνη σε εκείνο το σημείο. Θα το έβλεπε ο σταθμάρχης».
Οσο για τον σταθμάρχη που έκανε το μοιραίο λάθος; Δεν τον γνώριζε προσωπικά, αλλά ήξερε την περίπτωσή του. Ηταν φορτωτής για χρόνια και όταν η θέση του καταργήθηκε, μετατάχθηκε σε άλλο φορέα του Δημοσίου. Κάποια στιγμή προέκυψε το πρόγραμμα κινητικότητας του Δημοσίου για θέσεις σταθμάρχη και κλειδούχου. Σύμφωνα με τον Παρασκευόπουλο, εκεί δεν εφαρμόζεται ο περιορισμός του ορίου ηλικίας που υπάρχει στις προσλήψεις και έτσι ο 59χρονος πέρασε ταχύρρυθμη εκπαίδευση και ανέλαβε.
«Εδώ και χρόνια, όσοι φεύγουν με σύνταξη δεν αντικαθίστανται, με αποτέλεσμα να υπάρχει σοβαρό πρόβλημα. Γνωρίζω κάποιον που συντηρεί εθελοντικά τη γραμμή του Διακοφτού όποτε χρειάζεται από το 2015. Καταλήξαμε να δουλεύουμε 28 μέρες τον μήνα, δέκα ώρες την ημέρα, και μπορεί αυτό να μας έδινε μεγάλη ανάσα οικονομικά από τις υπερωρίες που παίρναμε, οπότε το συνηθίσαμε, ήταν όμως εξοντωτικό για ένα προσωπικό γερασμένο», καταλήγει.
