Η Volkswagen, ακρογωνιαίος λίθος της οικονομικής επιτυχίας της Γερμανίας μεταπολεμικά και, πρόσφατα, «σύμβολο» των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η βιομηχανία της Ευρώπης, δεν είχε ποτέ τον πλήρη έλεγχο του πεπρωμένου της.
Από την ίδρυσή της από τους ναζί το 1937 και την επιστροφή της σε γερμανική ιδιοκτησία το 1949 (μετά τον έλεγχό της από τον βρετανικό στρατό), έως τις επανειλημμένες προσπάθειες μεταρρύθμισης των εργοστασίων της, «ο επιρρεπής σε κρίσεις όμιλος βρίσκεται αγκυλωμένος σε ένα πλέγμα μάνατζερ, μετόχων, εργαζομένων και πολιτικών», σχολιάζουν σε ανάλυσή τους οι Financial Times.
Τώρα, καθώς η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης προσπαθεί να ανταγωνιστεί τα φθηνότερα, κινεζικά αυτοκίνητα, και έχει έρθει αντιμέτωπη με τη δαπανηρή μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα, ακόμα μια μάχη δίνεται, αυτή τη φορά για τον έλεγχο της εταιρείας. Η έκβαση θα έχει μακροχρόνιες επιπτώσεις στο “brand” του καπιταλισμού στη Γερμανία.
«Η VW είναι μια μοναδική εταιρεία», δήλωσε πρώην μέλος του εποπτικού συμβουλίου της αυτοκινητοβιομηχανίας. «Είναι πολύ σημαντική για τη Γερμανία, αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν γίνεται ποτέ αυτό που πρέπει να γίνει».
Τα σχέδια για το κλείσιμο τουλάχιστον τριών εργοστασίων στη Γερμανία και την απόλυση χιλιάδων εργαζομένων έχουν ταράξει τη χώρα. Η Ντανιέλα Καβάλο, επικεφαλής του κραταιού συμβουλίου εργαζομένων της VW, χαρακτήρισε τη μάχη της με τη διοίκηση «υπαρξιακή» για τους 296.000 εργαζόμενους του ομίλου στη Γερμανία.
Η ίδια έχει δεσμευτεί να αντισταθεί σθεναρά, αν τελικώς η διοίκηση προχωρήσει σε κλείσιμο των εργοστασίων στην πατρίδα της.
«Η οικονομική επιτυχία και η διασφάλιση της απασχόλησης είναι εταιρικοί στόχοι ίδιας σημασίας», δήλωσε η Καβάλο στους εργαζόμενους τον περασμένο μήνα. «Βλέπουμε και πάλι αυτή τη φαντασίωση για να μετατρέψουμε τη Volkswagen σε μια “κανονική” εταιρεία». Προειδοποιήσεις έχουν έρθει και από το Βερολίνο. Ο κυβερνητικός εκπρόσωπος δήλωσε, αυτήν τη βδομάδα, ότι η θέση του καγκελάριου Ολαφ Σολτς ήταν σαφής: «Πιθανές λανθασμένες αποφάσεις της διοίκησης στο παρελθόν δεν πρέπει να αποβούν εις βάρος των εργαζομένων», είπε, υπογραμμίζοντας την ανάγκη «διατήρησης και εξασφάλισης των θέσεων εργασίας».
Η σοβαρότερη κρίση της VW εδώ και δεκαετίες επεκτείνεται πέρα από την ίδια την εταιρεία και τους εργαζομένους της, κλονίζοντας περαιτέρω τους πυλώνες του μεταπολεμικού “Wirtschaftswunder”, του περίφημου οικονομικού θαύματος της Γερμανίας, εν μέσω ύφεσης για τη χώρα.
Με δώδεκα διαφορετικές μάρκες, από τα σπορ αυτοκίνητα Porsche και τις μοτοσικλέτες Ducati μέχρι τα φορτηγά MAN και Scania, ο όμιλος που εδρεύει στο Βόλφσμπουργκ κατάφερε να διατηρήσει το υψηλό κόστος απασχόλησης και τις γενναιόδωρες πολιτικές αμοιβών, αποτελώντας έναν από τους πιο δυναμικούς Γερμανούς εξαγωγείς.
«Τοτέμ και ταμπού»
Η μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η μεγάλη εξάρτηση από την άκρως ανταγωνιστική κινεζική αγορά, από όπου η VW αντλούσε επί μακρόν μεγάλο μέρος των πωλήσεων και των κερδών της, την ωθούν τώρα να «σπάσει» ταμπού δεκαετιών και να μειώσει το κόστος. «Η αυτοκινητοβιομηχανία θα ακολουθήσει το ίδιο μονοπάτι με τη βιομηχανία χάλυβα στη Γερμανία, αν δεν ληφθούν οι σωστές αποφάσεις», προειδοποίησε ο Ινγκο Σπάιχ, επικεφαλής εταιρικής διακυβέρνησης της εταιρείας διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων Deka Investment, ενός εκ των 15 μεγαλύτερων μετόχων της VW.
Ορισμένα γερμανικά εργοστάσια είχαν διπλάσιο κόστος λειτουργίας σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, δήλωσε ο Τόμας Σάφερ, διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen. «Δεν μπορούμε να συνεχίσουμε όπως πριν», παραδέχτηκε. «Πρέπει το κόστος να είναι ανταγωνιστικό», επανέλαβε την Τετάρτη ο οικονομικός διευθυντής του ομίλου Arno Antlitz. «Αυτό μπορεί να ισχύει και για τη Γερμανία ως οικονομία. Είναι προϋπόθεση για να προχωρήσουμε με επιτυχία στο μέλλον».
Ποιοι αποφασίζουν
Η ηγεσία της εταιρείας αντιμετωπίζει τα ίδια εμπόδια με τους προκατόχους της. Μετά την ιδιωτικοποίηση της Volkswagen το 1960, η κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας διατήρησε το 20% των δικαιωμάτων ψήφου. Εχει την εξουσία να ασκεί βέτο σε κρίσιμες αποφάσεις και διατηρεί δύο έδρες στο 20μελές εποπτικό συμβούλιο. Εστιάζοντας στις θέσεις εργασίας, τείνει να ευθυγραμμίζεται με τους δέκα εκπροσώπους των εργαζομένων που συμμετέχουν επίσης στο διοικητικό συμβούλιο.
Ο μοναδικός μέτοχος με μεγαλύτερο ποσοστό ψήφων είναι η οικογένεια Porsche-Piëch, η οποία κατέχει το 53%, ενώ το κρατικό επενδυτικό ταμείο του Κατάρ ελέγχει το 17%. Αυτό σημαίνει ότι ο κύριος όγκος των θεσμικών επενδυτών κατέχει μετοχές χωρίς δικαίωμα ψήφου και έχει ελάχιστο λόγο, σημειώνουν στην ανάλυσή τους οι Financial Times.
«Οταν εξετάζετε τον (χαμηλό) λόγο της τιμής ως προς τα κέρδη, αυτός σχετίζεται με το γεγονός πως υφίστανται σοβαρά ζητήματα διοίκησης», δήλωσε ο Speich της Deka.
Αυτή η διαρκής ανάγκη για συμβιβασμό σήμαινε ότι οι προηγούμενες προσπάθειες αναδιάρθρωσης της VW έδιναν απλώς μια ευκαιρία για ανάπαυλα, δήλωσε ένα πρώην στέλεχος. Η VW βρίσκεται κοντά στο σημείο καμπής, πέρα από το οποίο «δεν θα μπορεί να μεταρρυθμιστεί πια». πρόσθεσε. «Ολόκληρο το σύστημα –τα συνδικάτα, η Κάτω Σαξονία, οι οικογένειες– είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να διατηρείται το status quo».
Ανταγωνισμός και εξάρτηση από την Κίνα
Το βασικό brand της VW που βρίσκεται πίσω από τα μοντέλα Beetle, Golf και Polo (τα μισά αυτοκίνητα του ομίλου)είναι ιδιαίτερα ευάλωτο: ένα μεγάλο ποσοστό του εργατικού δυναμικού και της παραγωγής της βρίσκεται στη Γερμανία και τα μοντέλα που διοχετεύονται μαζικά στο εμπόριο ανταγωνίζονται τα φθηνότερα αυτοκίνητα των Κινέζων ανταγωνιστών.
Οπως και άλλες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, η Volkswagen αγωνίζεται να μειώσει το κόστος των μπαταριών, προϋπόθεση για να μπορέσει να λανσάρει ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με τιμή κάτω από τις 20.000 ευρώ. Η παραγωγή της VW έχει μειωθεί κατά 22% μέσα σε πέντε χρόνια στα 4,9 εκατ. αυτοκίνητα.
Μέσα στην ίδια περίοδο, το μερίδιο αγοράς στην Κίνα ολόκληρου του ομίλου συρρικνώθηκε από το 20% στο 14,5%. Πριν από μια δεκαετία, η Volkswagen εισέπραττε κέρδη 5,2 δισ. ευρώ ετησίως από τις κοινοπραξίες της στην Κίνα. Το ποσό αυτό είχε μειωθεί στο μισό μέχρι το 2023 σε 2,6 δισ. ευρώ και αναμένεται να μειωθεί κατά 33% φέτος. Ηταν σαφές «εδώ και χρόνια» ότι η VW «θα είχε πρόβλημα» με την εξάρτησή της από την Κίνα, δήλωσε πρώην υψηλόβαθμο στέλεχος που επικαλούνται οι FT.
Τα περιθώρια κέρδους
Ο Σάφερ έχει δηλώσει ότι θέλει τα περιθώρια κέρδους της VW να ανέλθουν σε 6,5% έως το 2026, χάρη και στις περικοπές θέσεων εργασίας, σε σύγκριση με το 2% των πρώτων εννέα μηνών. «Θυμίζει déjà vu», σχολίασε πρώην στέλεχος της VW, επισημαίνοντας ότι ο πρώην επικεφαλής της VW Χέρμπερτ Ντίες είχε ορκιστεί να πετύχει περιθώριο κέρδους 6% όταν μετακόμισε στο Βόλφσμπουργκ το 2015.
Το σχέδιο του Ντίες εκτροχιάστηκε από το σκάνδαλο εξαπάτησης στα τεστ εκπομπών ρύπων, το οποίο, μέσα σε λίγους μήνες αμαύρωσε τη σχέση της VW με τους πελάτες, τις ρυθμιστικές αρχές και τους επενδυτές. Το Dieselgate επιβάρυνε τη VW με πρόστιμα και αποζημιώσεις 33 δισ. ευρώ, με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο Μάρτιν Βίντερκορν να εμφανίζεται στο δικαστήριο ως κατηγορούμενος αυτό το καλοκαίρι.
Η στροφή στην ηλεκτροκίνηση
Μια συνέπεια του σκανδάλου ήταν η ριζική απομάκρυνση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Σε μια προσπάθεια να τραβήξει μια κόκκινη γραμμή, ο Ντίες παρουσίασε το 2016 ένα φιλόδοξο σχέδιο για επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα και στην ανάπτυξη λογισμικού. Από το 2020 η εταιρεία αντιμετώπισε προβλήματα με το εσωτερικό τμήμα ανάπτυξης του δικού της λογισμικού, του Cariad, που κολλούσε διαρκώς λόγω σφαλμάτων.
Το κακοσχεδιασμένο λογισμικό οδήγησε σε μεγάλες καθυστερήσεις στην κυκλοφορία μοντέλων όπως το Q6 e-tron της Audi και η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Macan της Porsche. Ο Ολιβερ Μπλουμ, ο οποίος διαδέχθηκε τον Ντίες το 2022, υπέγραψε έκτοτε συμφωνία ύψους 5 δισ. ευρώ για τη χρήση του λογισμικού της αμερικανικής νεοφυούς εταιρείας Rivian. Οταν η Porsche κατέγραψε απότομη πτώση των πωλήσεων στην Κίνα το πρώτο εξάμηνο του 2024, το brand αντικατέστησε τον επικεφαλής της στην Κίνα. Ομως πηγή που είναι ενήμερη για τις σκέψεις της οικογένειας Porsche, περιγράφει ότι και ο Μπλουμ ήρθε αντιμέτωπος με σκληρά ερωτήματα, καθώς είναι διευθύνων σύμβουλος τόσο της Volkswagen όσο και της Porsche. Οι επενδυτές εκφράζουν εδώ και καιρό αμφιβολίες σχετικά με τον διττό του ρόλο στους δύο ομίλους.
Πολλοί άνθρωποι του περιβάλλοντος της εταιρείας εκτιμούν ότι δεν είναι απαραίτητα λάθος η εστίαση της VW στην ηλεκτροκίνηση. Αλλωστε οι πωλήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα απαγορευτούν το 2035 στην Ε.Ε. και η βιομηχανία θα πρέπει σύντομα να συμμορφωθεί με αυστηρότερα όρια εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Παρά τα συμπιεσμένα περιθώρια κέρδους, ο όμιλος έχει μια ισχυρή θέση, ταμειακά, σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές όπως η Stellantis και η Volvo Cars.
Τα προβλήματα
Το πρόβλημα, σύμφωνα με τους ειδικούς, είναι η μικρή ποικιλία. Το ID.3, που παρουσιάστηκε το 2019 ως ο αμιγώς ηλεκτρικός διάδοχος του εμβληματικού Golf, δέχθηκε σκληρή κριτική.
Η κορυφαία ένωση αυτοκινητιστών της Γερμανίας, η ADAC, εκτίμησε ότι το μοντέλο ήταν «πολύ ακριβό», είχε μέτρια εμβέλεια (μέγιστη δυνατή απόσταση με πλήρη φόρτιση) και παρουσίαζε «σημαντικά προβλήματα λογισμικού» και ελαττωματικό ψηφιακό περιβάλλον για τους χρήστες.
Η Volkswagen «προσπαθούσε ακόμα να προσαρμοστεί» στη νέα τεχνολογία σχεδόν 10 χρόνια μετά την απόφαση να θέσει ως προτεραιότητα την ηλεκτροκίνηση, δήλωσε πρώην υπάλληλος που συνεργάστηκε με τον Ντίες. Σχολίασε ακόμα ότι τα ηλεκτροκίνητα οχήματα του ομίλου ήταν «κακές απομιμήσεις των προϊόντων εσωτερικής καύσης» και «πραγματικά μέτρια αυτοκίνητα σε υψηλές τιμές».
Με φόντο τα εσωτερικά της προβλήματα, η εταιρεία ήρθε αντιμέτωπη παράλληλα με απότομη πτώση της συνολικής ζήτησης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Γερμανία, αφότου η κυβέρνηση σταμάτησε απότομα, τον περασμένο Δεκέμβριο, την επιδότηση ύψους έως και 4.500 ευρώ ανά όχημα για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τους εννέα μήνες έως τον Σεπτέμβριο, οι πωλήσεις EV συρρικνώθηκαν κατά 29%. «Η Γερμανία μετατρέπεται σε “νήσο αμφιβολιών”(για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα), το οποίο νομίζω ότι μακροπρόθεσμα δεν είναι καλό για τη βιομηχανία και σίγουρα δεν είναι καλό για τη χώρα», δήλωσε ο Μάρτιν Σάντερ, επικεφαλής του τμήματος πωλήσεων, του μάρκετινγκ και των υπηρεσιών μετά την πώληση των αυτοκινήτων στη Volkswagen, μιλώντας στο περιθώριο της έκθεσης αυτοκινήτου του Παρισιού.
Έμπειρη σε κρίσεις
Στα 87 χρόνια της ιστορίας της, η εταιρεία έχει ξεπεράσει και άλλες υπαρξιακές κρίσεις. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, το μοναδικό προϊόν της με πολύ μεγάλες πωλήσεις, το Beetle, ξεπεράστηκε τεχνικά και οι αρχικές προσπάθειες αντικατάστασής του απέτυχαν. Ο όμιλος αναζωπύρωσε την ανάπτυξή του το 1974 χάρη σε μια ριζοσπαστική νέα σχεδίαση από τον Ιταλό Giorgetto Giugiaro που «γέννησε» το Golf.
Το 1993, και ενώ οι πωλήσεις οχημάτων είχαν μειωθεί κατά 14% κατά τη διάρκεια της ύφεσης εκείνης της χρονιάς, βυθίζοντας τη VW σε ετήσιες απώλειες σχεδόν 1 δισ. ευρώ, η εταιρεία συνήψε μια ιστορική συμφωνία με τους εργαζόμενους: μείωση μισθών κατά 12% με αντάλλαγμα μεγαλύτερη μείωση των ωρών εργασίας. Μέσα σε δύο χρόνια η εταιρεία κατέγραψε αύξηση της παραγωγικότητας κατά 30%.
Σήμερα ο όμιλος μπορεί να βασίζεται ακόμα στα δυνατά του brands, έναν τεράστιο προϋπολογισμό έρευνας και ανάπτυξης και έναν υγιή ισολογισμό. Είχε καθαρές ταμειακές ροές ύψους 3,3 δισ. ευρώ το εννεάμηνο έως τον Σεπτέμβριο του 2024. Διαθέτει 34,4 δισ. ευρώ σε καθαρά ταμειακά διαθέσιμα, που του επιτρέπουν να αυξήσει τις επενδύσεις κατά 500 εκατ. ευρώ σε 17,7 δισ. ευρώ.
Η ανάκαμψη της VW είναι εφικτή αν η εταιρεία ξεπεράσει τις εσωτερικές της ακαμψίες, λένε οι αναλυτές. Απλώς για την ώρα, τα ενδιαφερόμενα μέρη προσανατολίζονται σε αντίθετες κατευθύνσεις, σημειώνει ο βετεράνος αναλυτής της αυτοκίνησης Ματίας Σμιτ.
Πηγή: Financial Times
